Wasserstoff

Nicht näher bezeichnete Probleme mit der Kraftstoffversorgung machen einen Großteil der Flottenpremiere in Deutschland außer Acht

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Der erste Winter, in dem wasserstoffbetriebene Personenzüge in Deutschland regelmäßig eingesetzt werden sollten, verlief nicht reibungslos, da der Betrieb sowohl durch die Lieferung der Ausrüstung als auch durch Betriebsprobleme unterbrochen wurde.

Die Züge wurden Mitte 2022 in den regulären Betrieb aufgenommen [siehe „Die weltweit ersten Wasserstoffzüge nehmen den regulären Personenverkehr auf“, Trains News Wire, 26. Juli 2022]. Prototypenzüge waren bereits seit mehreren Jahren im Einsatz – einer davon soll nun diesen Sommer in Kanada vorgeführt werden [siehe „Alstoms Wasserstoff-Personenzug feiert Premiere in Quebec“, News Wire, 3. Februar 2023].

Eine Flotte von 27 wasserstoffbetriebenen Zügen sollte im Dezember 2022 in Frankfurt am Main in Mitteldeutschland in Dienst gestellt werden, doch der Hersteller Alstom konnte nicht mehr als sechs der Züge pünktlich liefern und verwies auf Lieferkettenprobleme aufgrund der COVID-19-Krise. 19 Pandemie und Krieg in der Ukraine. Dies führte dazu, dass ältere Dieseltriebzüge in Betrieb genommen wurden und viele Dienste für mehrere Wochen eingestellt wurden.

Schlimmer noch: Die wenigen ausgelieferten Wasserstoffzüge funktionierten bei Temperaturen von minus zehn Grad Celsius (14 Fahrenheit) Mitte Dezember nicht gut, was für Deutschland mitten im Winter nicht ungewöhnlich kalt war. An manchen Tagen fuhren nur zwei der sechs Züge tatsächlich.

Die genauen Betriebsprobleme wurden nicht bekannt gegeben, aber die deutsche Bahnpresse berichtet, dass die Einspeisung von Wasserstoff in die Züge bei niedrigen Temperaturen ein Hauptproblem darstellte. Für die Flotte in der Nähe von Frankfurt, deren Wasserstofftanks jederzeit zu mindestens einem Drittel gefüllt sein müssen, wurde dies dadurch erschwert, dass sich die Tankstelle innerhalb einer Chemiefabrik befindet. Regelmäßig dorthin zurückkehren zu müssen, um Kraftstoff nachzufüllen, kostete Zeit und Ingenieure, die die Betreibergesellschaft nicht eingeplant hatte.

Die in Europa im Einsatz oder in der Erprobung befindlichen Wasserstoffzüge nutzen an der Karosserie angebrachte Tankstellen zur Aufnahme von Wasserstoff, der unter Druck von speziell dafür vorgesehenen Bodentankstellen oder von Tankwagen geliefert wird. Der Betankungspunkt selbst ist eine Stahldüse, die bei Nichtgebrauch durch eine bewegliche Abdeckung geschützt ist. Wasserstoff selbst hat einen sehr niedrigen Gefrierpunkt von minus 259,14 Grad Celsius, sodass selbst die kältesten Außentemperaturen deutlich darüber liegen. Es ist jedoch möglich, dass sich rund um die Tankstellen der Züge Eis gebildet hat.

Auch auf den ursprünglichen Wasserstoffzugstrecken im Norden Deutschlands sank die Zahl der eingesetzten Züge an manchen kalten Tagen auf etwa Null. Der Grund war nicht klar, da der Hersteller Alstom den lokalen Medien mitteilte, dass dies auf die Schulung des Personals und die regelmäßige Wartung zurückzuführen sei. Beides erklärt normalerweise nicht, warum eine gesamte Zugflotte außer Betrieb ist. Glücklicherweise blieb ein Teil der DMU-Flotte, die die Wasserstoffzüge ersetzen sollten, erhalten und wurde stattdessen eingesetzt.

Ob Wasserstoffzüge besser für den Winterbetrieb angepasst werden können, bleibt abzuwarten und Zughersteller, insbesondere Alstom, müssen transparenter über winterbedingte Probleme sein. Deutsche Beobachter haben bereits den Vergleich mit wasserstoffbetriebenen Bussen gezogen, die für die Stadt Wiesbaden, ebenfalls in der Nähe von Frankfurt, gekauft wurden und bereits nach einem Jahr durch neue Dieselbusse ersetzt werden sollen. Das örtliche Busunternehmen führt Kosten- und Kraftstoffprobleme bei den Wasserstofffahrzeugen an.

Eine US-Studie, die sich mit wasserstoffbetriebenen Bussen befasste, ergab, dass batteriebetriebene Busse bei Temperaturen von 50-60 Grad auf mehr Reichweite verloren (eine Verringerung der Entfernung zwischen Ladestopps um 37,8 %) als wasserstoffbetriebene Busse (eine Verringerung um 23,1 %). 22-32 Grad, daher ist mit einem Leistungsabfall hinsichtlich der Reichweite zu rechnen. Die gleiche Logik gilt für wasserstoffbetriebene Züge (wenn auch möglicherweise mit unterschiedlichen tatsächlichen Zahlen); Die wichtigste Erkenntnis ist jedoch, dass die Züge selbst im Einsatz bleiben sollten, auch wenn sie häufiger betankt werden müssen.